Arriviamo nella zona della prova e, nonostante il traffico, siamo in orario; Ivano è già lì che ci aspetta, fa caldo ma nel sottobosco si sta bene, a parte le zanzare. L’anello dove svolgeremo le prove è un appezzamento privato, sentieri e strade veloci, a tratti molto guidato, pietre smosse e gradini di brevi mulattiere, insomma un buon misto di terreno dove poter provare i due mezzi in diverse situazioni.

Ed eccole, Beta 300 e 125 RR, appena scaricate dal furgone che fanno bella mostra di sé. Si mettono subito in evidenza i cambiamenti estetici, non molti in realtà, ma si fanno notare su entrambi i modelli. Grafiche completamente ridisegnate, un inserto in plastica nera ha spezzato l’uniformità della parte bassa dei convogliatori rossi, che sono poi stati rastremati verso l’interno e hanno acquisito un andamento più arrotondato, in maniera da risultare più protettivi per i radiatori e meno esposti alla possibilità di potersi impigliare ad arbusti, paletti delle prove speciali o contro gli stivali degli stessi piloti in pieghe quasi crossistiche nei fettucciatoni o in pista.

Le sospensioni hanno ricevuto un aggiornamento sui particolari interni della forcella, che rimane ZF, e risulta essere più reattiva ad assorbire gli ostacoli che incontra la ruota anteriore. L’accoppiata mono/forcella, trasmette alla guida una bella sensazione di morbidezza e di confort. Se si gradisce più sostegno e meno trasferimento di carico durante l’ on/off del gas, si può frenare idraulicamente e addirittura precaricare più o meno la molla della forcella, ovviamente a discapito della comodità.

Le prove effettuate manovrando i registri sopracitati, hanno prodotto una bella differenza a livello di sensazioni, cosa estremamente positiva.

Non sprecherei tempo e parole a raccontarvi del reparto freni. Sono di ottimo livello, conservando una notevole modulabilità unita ad una potenza di frenata da riferimento.

LA 125 RR Spenderei qualche riga del nostro testo per raccontare le modifiche ed i miglioramenti sul propulsore della ottavo di litro che è stato profondamente modificato, rendendolo quasi completamente nuovo.

L’albero motore è più piccolo e leggero, come il volano che è stato rivisitato in leggerezza e di conseguenza tutto il blocco motore è stato ridisegnato nelle sue dimensioni. Queste migliorie si possono apprezzare specialmente nella rapidità con la quale il motore sale di giri e rende l’uso della frizione in uscita di curva meno necessaria.

L’erogazione della potenza, completamente diversa dal modello 2022, si può sentire già ai bassi regimi e percepire in maniera più lineare su tutta la curva di potenza, anche se, quando ci si trova ad affrontare pendii particolarmente impegnativi con il motore sotto coppia, è meglio avere due dita pronte sulla leva della frizione, che un colpetto male non fa. Sotto un certo regime minimo, quando la coppia ancora deve entrare, un pochino di vuoto si sente, ma passato questo limite, il motore sale rapidamente di giri, ed esprime tutto il suo potenziale, permettendo di inserire le marce senza necessità di insistere troppo sul limite al fuori giri per mettere la marcia successiva. L’accelerazione in curva risulta controllabile senza risentire della classica coppia da 125.

La frenata è sempre efficace e modulabile in ogni situazione. Per la piccola di casa Beta la leggerezza e l’agilità sono un punto di forza.

La 125 risulta perciò efficace, divertente e facile da giocarci, anche per chi non è proprio più un giovincello.

La 300 RR. Qui la musica cambia. Questa cilindrata mi ha lasciato a bocca aperta quando ho cominciato a spalancare completamente il gas; con lei la potenza si sente come una fucilata! Il cilindro ha un alesaggio maggiorato ed un albero motore con una corsa ridotta, che permette al motore salire di giri da zero a full gas in pochissimo tempo con una corposità e una pienezza che incanta.

Perciò l’elasticità e la potenza del motore ti permettono di girare in una curva stretta in terza o di affrontare una lunga salita impegnativa senza necessità di manovrare con il cambio.

La frizione a molle a tazza è nuova e rende il suo utilizzo più morbido e progressivo. L’innesto e lo stacco risultano migliorati. Il precarico molla può essere regolato su 3 posizioni diverse con un semplice intervento meccanico.

Un range di utilizzo veramente ampio e fruibile da chiunque. Aprendo con attenzione la manopola del gas, si riesce facilmente a dosare la potenza senza la necessità di controlli di trazione o altre diavolerie del genere; una quasi libidine. Attenzione al gas però, anche se modulare, non esagerate con la confidenza senza prima conoscerla un pochino.

Una maggiore attenzione bisogna rivolgerla alla taratura di forcella e mono. Il peso e la maggior potenza da gestire, creano di conseguenza un maggior trasferimento di carico dall’anteriore al posteriore e impongono a chi vuole accelerare a fondo, una più attenta taratura, basta agire rallentando i freni idraulici e se necessario anche sul precarico molla.

Per l’impianto frenante, stessa sensazione della sorella più piccola.

Entrambi i telai danno sicurezza e non hanno bisogno di un lungo periodo di utilizzo per avere un buon feeling con il mezzo.

Un paio di note alle quali mi devo abituare sono: l’angolo di sterzo piuttosto sacrificato e la larghezza del serbatoio nella parte anteriore che all’inizio impaccia un pochino i movimenti nelle curve strette, dove è necessario stare molto protesi in avanti, ed uno non molto alto come me lo nota subito.

Grazie a Beta e al prezioso supporto durante le prove di Ivano Zanone.

MOTORE MONOCILINDRICO 2 TEMPI, RAFFREDDATO A LIQUIDO

ACCENSIONE AC KOKUSAN – CDI DIGITALE

SISTEMA ASPIRAZIONE LAMELLARE NEL CARTER

FRIZIONE DISCHI MULTIPLI IN BAGNO D’OLIO CON ARCHITETTURA INVERTITA TRASMISSIONE PRIMARIA/P> Z. 23/73

TELAIO ACCIAIO AL MOLIBDENO CON DOPPIA CULLA SDOPPIATA SOPRA LUCE SCARICO

ALTEZZA MASSIMA DA TERRA 1270 MM

PESO A SECCO 94,0KG (ANTERIORE 45,0 KG; POSTERIORE 49,0 KG)

CAPACITÀ CIRCUITO DI RAFFREDDAMENTO 1,3 L

SOSPENSIONE ANTERIORE FORCELLA IDRAULICA A STELI ROVESCIATI (STELI Ø 48 MM)

SOSPENSIONE POSTERIORE MONOAMMORTIZZATORE CON LEVERAGGIO PROGRESSIVO

FRENO ANTERIORE DISCO WAVE Ø260 MM E PINZA FLOTTANTE DOPPIO PISTONCINO

FRENO POSTERIORE DISCO WAVE Ø240 MM PINZA FLOTTANTE MONO PISTONCINO

CERCHIO ANTERIORE 21 X 1,6 – 36 FORI

CERCHIO POSTERIORE 18 X 1,85 – 36 FORI

MOTORE MONOCILINDRICO 2 TEMPI, RAFFREDDATO A LIQUIDO

ACCENSIONE AC KOKUSAN – CDI DIGITALE CON CONTROLLO POMPA OLIO

SISTEMA ASPIRAZIONE LAMELLARE NEL CARTER

LUBRIFICAZIONE SEPARATA CON POMPA OLIO ELETTRONICA

FRIZIONE DISCHI MULTIPLI IN BAGNO D’OLIO

TELAIO ACCIAIO AL MOLIBDENO CON DOPPIA CULLA SDOPPIATA SOPRA LUCE SCARICO

ALTEZZA MASSIMA DA TERRA 1270 MM

PESO A SECCO 103,5 KG (ANTERIORE 50,8 KG; POSTERIORE 52,7 KG)

CAPACITÀ CIRCUITO DI RAFFREDDAMENTO 1,3 L

SOSPENSIONE ANTERIORE FORCELLA IDRAULICA A STELI ROVESCIATI (STELI Ø 48 MM)

SOSPENSIONE POSTERIORE MONOAMMORTIZZATORE CON LEVERAGGIO PROGRESSIVO

FRENO ANTERIORE DISCO WAVE Ø260 MM E PINZA FLOTTANTE DOPPIO PISTONCINO

FRENO POSTERIORE DISCO WAVE Ø240 MM PINZA FLOTTANTE MONO PISTONCINO

CERCHIO ANTERIORE 21 X 1,6 – 36 FORI

CERCHIO POSTERIORE 18 X 2,15 – 36 FORI